Над 100 германски корабни фонда вече са прекратили дейност, докато дълго тлеещата криза в глобалния товарен превоз по море постепенно стига критичната си точка. Други 800 фонда са застрашени от неплатежоспособност според консултантите TPW в Хамбург. Те обаче не са единствените. Най-старият британски корабен собственик Stephenson Clark, основан в далечната 1730 г., фалира миналата седмица. Компанията, която обясни ситуацията с „крайно потиснатите“ такси за наем на плавателните съдове, инвестира прекомерно по време на бума преди четири години, като заложи твърде много на китайския синдром.
Германия е едноличен лидер в превоза на контейнери, като контролира почти 40% от световния пазар. Германците също сбъркаха в преценката си за цикъла и оттогава се борят с натрупаните в резултат на грешката си дълг и свръхкапацитет. Сега всичко се обърква наведнъж. Обемът от контейнери, пристигащи на европейските пристанища, намаля през юни, с което разби очакванията за летен скок. Вносът падна със 7,5% от Северна Америка и 9% от Азия. Потокът към Средиземноморския регион се срина с 16%, отражение на бруталната рецесия в Гърция, Италия, Испания и Португалия. Разколебаването на търговията е фаталният удар за безброй превозвачи, които едва се държат. „Пазарът плаща с малко над оперативните разходи. Ако сте затънали в дългове, значи сте в истинска беда“, казва Мартин Смит от корабния оператор Norddeutsche Vermögen в Хамбург. Картината е същата в Тихоокеанския регион, където датският превозвач Maersk заяви, че губи над $200 на всеки контейнер по маршрута Циндао-Мелбърн. Германците обаче са изправени пред двойния проблем на недостига на финанси. „Ако нямате съществуваща кредитна линия, никой няма да ви даде такава. Страдаме от ликвидна криза, а условията са почти невъзможни за едноличните собственици на кораби“, казва Смит.       
Commerzbank, вторият по големина кредитор в сектора и неохотен собственик на флотилия от кораби под възбрана, заяви, че закрива напълно операциите си по корабно финансиране на обща стойност €20 млрд., за да „минимизира риска и затварянето на капитал“ при по-строгите изисквания на ЕС за банкирането. „Основните причини са високите капиталови и растящите ликвидни изисквания, предвидени в Базел ІІІ“, заяви институцията. Ходът на Commerzbank е поредното доказателство, че притискането на банките да вдигнат капиталовите си съотношения твърде бързо (и твърде скоро), може да задуши кредитирането за реалната икономика. Повечето от водещите 20 банки в сектора са спрели всякакво отпускане на средства. „Морските товарни превози са най-голямата жертва на новите правила. Всички кредитори свиват портфейлите си, възползвайки се и от най-малкото незачитане на клаузите в спогодбите, за да се измъкнат от договорите. Вторичният пазар на кораби се разпадна“, казва Смит. Както плавателните съдове за насипни стоки, така и танкерите се търгуват при по-ниски равнища от тези в най-тежките моменти от кризата през 2008-09 г.       
Индексът ClarkSea Index, който следи таксите за товарните превози по море, загуби половината от стойността си от средата на 2010 г. насам и 80% от 2008 г. Това включва силно волатилния Baltic Dry Index за транспорт на суровини, който се срина с 90% от състоянието си след катастрофата с Lehman. Цените при контейнерите се задържаха повече, но малките кораби губят пари през повечето време. Високите цени на петрол топят маржа на печалбата. „Територията е позната“, отбелязва изданието „Шипинг интелиджънс уийкли“. „С нарастването на напрежението собствениците са принудени да изваждат кораби от движение, а при липсата на паричен поток не могат да се издължат на банкерите си. Принудителната продажба на плавателните им съдове смъква драстично цените. Богатите компании разграбват добрите, а останалите отиват за скрап.“
Странното е, че точно гръцките превозвачи тихомълком се възползват от затруднените германски компании. „Гърците имат купчини кеш. Намират се в изолирана, защитена среда, напълно отделени от политическите проблеми на страната“, казва Димитрис Морокарцис от Lloyd’s List Intelligence. „Изиграха картите си много добре по време на бума, като продаваха кораби с печалба на върха на цикъла. Сега ги купуват обратно за малка част от реализираната цена“, допълва той. Гръцката компания Costamare похарчи $1,2 млрд. от началото на 2011 г. за разширяване на флотилията си. Миналия месец тя купи Stadt Lubeck от неплатежоспособен германски собственик за $11,3 млн. Най-поразяващото в сделката бе, че Hypovereinsbank осигури 100% финансиране – привилегия, недостъпна за германските превозвачи. Йоргос Ксирадакис от консултанта XRTC казва, че гръцките фирми си сътрудничат с китайските банки. Китайският премиер Вън Цзябао обеща $5 млрд. в заеми за гръцките товарни превози по море преди две години, част от план за създаване на по-сериозно присъствие на пазара на ЕС и осигуряване на търговско финансиране за корабостроенето по река Янцзъ, което се намира в окаяно състояние. Германските специалисти казват, че две трети от морската флотилия на страната е във финансово затруднение. Ако кризата се проточи, гърците могат да се превърнат в световните лидери при корабния превоз на контейнери. Едва ли на някой убягва иронията на благоразумните гърци, които разчистват кашата след безразсъдното натрупване на дългове от германците.

По в. „Дейли телеграф“