Германия е на път да отстъпи лидерството си в морските превози на Гърция

Над 100 германски корабни фонда вече са прекратили дейност, докато дълго тлеещата криза в глобалния товарен превоз по море постепенно стига критичната си точка. Други 800 фонда са застрашени от неплатежоспособност според консултантите TPW в Хамбург. Те обаче не са единствените. Най-старият британски корабен собственик Stephenson Clark, основан в далечната 1730 г., фалира миналата седмица. Компанията, която обясни ситуацията с „крайно потиснатите“ такси за наем на плавателните съдове, инвестира прекомерно по време на бума преди четири години, като заложи твърде много на китайския синдром.
Германия е едноличен лидер в превоза на контейнери, като контролира почти 40% от световния пазар. Германците също сбъркаха в преценката си за цикъла и оттогава се борят с натрупаните в резултат на грешката си дълг и свръхкапацитет. Сега всичко се обърква наведнъж. Обемът от контейнери, пристигащи на европейските пристанища, намаля през юни, с което разби очакванията за летен скок. Вносът падна със 7,5% от Северна Америка и 9% от Азия. Потокът към Средиземноморския регион се срина с 16%, отражение на бруталната рецесия в Гърция, Италия, Испания и Португалия. Разколебаването на търговията е фаталният удар за безброй превозвачи, които едва се държат. „Пазарът плаща с малко над оперативните разходи. Ако сте затънали в дългове, значи сте в истинска беда“, казва Мартин Смит от корабния оператор Norddeutsche Vermögen в Хамбург. Картината е същата в Тихоокеанския регион, където датският превозвач Maersk заяви, че губи над $200 на всеки контейнер по маршрута Циндао-Мелбърн. Германците обаче са изправени пред двойния проблем на недостига на финанси. „Ако нямате съществуваща кредитна линия, никой няма да ви даде такава. Страдаме от ликвидна криза, а условията са почти невъзможни за едноличните собственици на кораби“, казва Смит.       
Commerzbank, вторият по големина кредитор в сектора и неохотен собственик на флотилия от кораби под възбрана, заяви, че закрива напълно операциите си по корабно финансиране на обща стойност €20 млрд., за да „минимизира риска и затварянето на капитал“ при по-строгите изисквания на ЕС за банкирането. „Основните причини са високите капиталови и растящите ликвидни изисквания, предвидени в Базел ІІІ“, заяви институцията. Ходът на Commerzbank е поредното доказателство, че притискането на банките да вдигнат капиталовите си съотношения твърде бързо (и твърде скоро), може да задуши кредитирането за реалната икономика. Повечето от водещите 20 банки в сектора са спрели всякакво отпускане на средства. „Морските товарни превози са най-голямата жертва на новите правила. Всички кредитори свиват портфейлите си, възползвайки се и от най-малкото незачитане на клаузите в спогодбите, за да се измъкнат от договорите. Вторичният пазар на кораби се разпадна“, казва Смит. Както плавателните съдове за насипни стоки, така и танкерите се търгуват при по-ниски равнища от тези в най-тежките моменти от кризата през 2008-09 г.       
Индексът ClarkSea Index, който следи таксите за товарните превози по море, загуби половината от стойността си от средата на 2010 г. насам и 80% от 2008 г. Това включва силно волатилния Baltic Dry Index за транспорт на суровини, който се срина с 90% от състоянието си след катастрофата с Lehman. Цените при контейнерите се задържаха повече, но малките кораби губят пари през повечето време. Високите цени на петрол топят маржа на печалбата. „Територията е позната“, отбелязва изданието „Шипинг интелиджънс уийкли“. „С нарастването на напрежението собствениците са принудени да изваждат кораби от движение, а при липсата на паричен поток не могат да се издължат на банкерите си. Принудителната продажба на плавателните им съдове смъква драстично цените. Богатите компании разграбват добрите, а останалите отиват за скрап.“
Странното е, че точно гръцките превозвачи тихомълком се възползват от затруднените германски компании. „Гърците имат купчини кеш. Намират се в изолирана, защитена среда, напълно отделени от политическите проблеми на страната“, казва Димитрис Морокарцис от Lloyd’s List Intelligence. „Изиграха картите си много добре по време на бума, като продаваха кораби с печалба на върха на цикъла. Сега ги купуват обратно за малка част от реализираната цена“, допълва той. Гръцката компания Costamare похарчи $1,2 млрд. от началото на 2011 г. за разширяване на флотилията си. Миналия месец тя купи Stadt Lubeck от неплатежоспособен германски собственик за $11,3 млн. Най-поразяващото в сделката бе, че Hypovereinsbank осигури 100% финансиране – привилегия, недостъпна за германските превозвачи. Йоргос Ксирадакис от консултанта XRTC казва, че гръцките фирми си сътрудничат с китайските банки. Китайският премиер Вън Цзябао обеща $5 млрд. в заеми за гръцките товарни превози по море преди две години, част от план за създаване на по-сериозно присъствие на пазара на ЕС и осигуряване на търговско финансиране за корабостроенето по река Янцзъ, което се намира в окаяно състояние. Германските специалисти казват, че две трети от морската флотилия на страната е във финансово затруднение. Ако кризата се проточи, гърците могат да се превърнат в световните лидери при корабния превоз на контейнери. Едва ли на някой убягва иронията на благоразумните гърци, които разчистват кашата след безразсъдното натрупване на дългове от германците.

По в. „Дейли телеграф“

Прочети цялата новина

Свързани новини: