- Инж. Минчев, има ли вече повече яснота каква е причината за дерайлирането на товарния влак край гара Петърч?

- Все още не, защото разследването е на много начален етап. То се извършва от звеното за разследване на тежки произшествия в железопътния, водния и въздушния транспорт, което е към Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Назначена е комисия от експерти за събиране на необходимите материали, извършване на измервания и експертизи, необходими за разследването.

- Какви са вероятните причини, по които работят експертите?

- Не мога в момента да коментирам, защото все още се работи по изясняването на случая. Всеки има собствена версията за причината, но нека комисията и звеното си свършат работата.

След като се съберат материалите, звеното ще започне разследването, като срокът по нормативни документи за приключване на работата им е до една година. Досега обаче опитът показва, че разследването приключва за много по-кратък период от време.

- Какви са разходите за възстановяването на железният път след инцидента?

- Вече е възстановено движението на влаковете. В участъка от 200 м, където са положени новите релси, скоростта е 25 км/час. Предстоят обаче още дейности, за да се възстанови напълно участъкът и да се увеличи скоростта. Трябва да се направят още нивелации, има и работа по ново регулиране на контактната мрежа, затова на този етап все още не е направена точна калкулация на щетите. Имаме 200 м разрушен железен път, а крайната сума ще е ясна, след като приключи окончателното възстановяване. Не може да се каже дали полагането на нови релси, или възстановяването на контактна мрежа е по-скъпо. При всяко разследване се изготвя окончателен доклад, като в него има част с препоръки за повишаване на безопасността и недопускане на подобно събитие. В него се посочват и какви точно мерки трябва да се предприемат в зависимост от конкретния случай, който е разследван.

- В средата на август имаше друг инцидент, при който бързия влак от София за Бургас се удари в паднали скали. При него имаше ли разследване и колко са потенциално опасните места по железопътната инфраструктура?

- Всяко едно произшествие, инцидент или ситуация, близка до инцидент, се разследва. Прави се анализ и се вземат нужните мерки, за да се подобри безопасността по железопътната инфраструктура.

В Национална компания „Железопътна инфраструктура” има регистър на всички рискови и потенциално слаби места, които могат да бъдат опасни. Като едни от мерките, които се взимат за обезопасяване на инфраструктурата от падащи скални маси, са изграждане на защитни стени и замрежаване. В участъци, където има места с повишена опасност, тяхното състояние се следи денонощно от назначен експлоатационен персонал (охранители на слабо място). Те предприемат нужните действия, за да не се допуснат удари на влаковите композиции. Изграждането на защитни стени и замрежаването се извършва поетапно в зависимост от финансовите възможности на компанията.

Към момента по цялата железопътната инфраструктура има 266 места, при които има слабо земно платно, скални откоси с несигурен стабилитет в резултат от атмосферното влияние и активни или пасивни свлачища. Назначените охранители на слабите места са 35, но задължение е на всички кантонери и друг експлоатационен персонал при ежедневните си обходи да проверяват и състоянието на слабите места.

- Увеличават ли се, или намаляват жп инцидентите спрямо миналата година?

- Имаме намаляване на произшествия и инциденти, свързани с безопасността на превозите спрямо миналата година. Повечето от тях са свързани с проблеми по контактната мрежа. Тези произшествия и инциденти не намаляват степента на безопасност, а по-скоро влияят негативно върху разписанието на влаковете. Тази година се отчита и известно намаление на произшествията на жп прелези. Разбира се, годината не е свършила, но досега имаме 9 произшествия, при които има един убит и 4-ма ранени, докато през миналата година произшествията са били 20, като е имало 9 пострадали и 2-ма загинали. В последните 4 години най-много произшествия е имало през 2013 г., когато те са били 31, а пострадалите (ранени и убити) общо 17. Най-много обаче ранени и загинали има през 2014 г. - 18, когато е имало 19 произшествия.

Продължават обаче проблемите с неправилно пресичащи хора железопътната инфраструктура на нерегламентирани за това места. За да се ограничи достъпът на хората и те да пресичат безопасно, НКЖИ по новите проекти изгражда предпазни огради и пресичане на две нива. Това се прави на гари по трасета Пловдив - Бургас, Септември - Пловдив и Пловдив - Свиленград, които в момента се ремонтира с европари от оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура”. Хората трябва да знаят, че е задължително жп линиите да се пресичат на обозначените регламентирани места.

- Има ли невралгични места, в които да продължават набези, застрашаващи безопасното преминаване на влаковете?

- Въпреки че се отчита намаление на кражбите от жп инфраструктура, все още има, те продължават. Основното, което се краде, са кабели, в които има високо съдържание на мед. Краде се всичко, което може да се предаде на вторични суровини. С цел да се ограничат кражбите се промени Законът за управление на отпадъците, поставихме и видеонаблюдение на пунктовете за приемане на отпадъци, но все още има места, на които те се предават.

Всяка кражба рефлектира върху безопасността на движението на влаковете и може да доведе до произшествие със загинали хора и много материални щети.

Забелязват се рискови райони като гара Подуяне – разпределителна, Пловдив - разпределителна. Проблеми има и в районите на Долни и Горни Дъбник, Сливен, както и във Видинско.

- Преди време имаше и проблеми с пострадали младежи, докато си правят селфита на влакове по гари, които вече не работят. Продължава ли този интерес и имате ли проблеми?

- След двата случая на гара Подуене - разпределителна се направиха доста неща от НКЖИ. Изгради се предпазна ограда и се поставиха допълнително табели и знаци. На територията на цялата инфраструктура започна изтегляне на подвижния състав, който е трайно на гараж и не е в движение. На места, където е възможно, беше изключено и напрежението в контактната мрежа. Искам да напомня обаче, че това са места, където не е разрешено присъствието на неупълномощени и неинструктирани по съответния ред лица.

ВИЗИТКА

Инж. Бисер Минчев е главен ревизор по безопасността в Национална компания „Железопътна инфраструктура” (НКЖИ) от 7 март 2011 г. Преди това е бил главен инспектор по безопасността в Главна дирекция "Железопътна инспекция" в Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията, а след това и неин главен директор. Бил е инспектор по сигурността на електросъоръженията в Предприятие за сигнализация, телекомуникации и енергетика-София към НКЖИ; електромеханик в "Електротехническа секция" - София към НКЖИ.

Магистър по „Комуникационна техника и технологии“ и „Съобщителна и осигурителна техника и системи“ от Висше транспортно училище „Тодор Каблешков“.