- Метрото е особена структура, ако има някъде проблем, той влияе на цялото трасе, защото влаковете не могат да се прескачат. Ако се наложи мотрисата да спре по някакви технически причини в тунела, тя трябва да се издърпа, за да отпуши трасето. В конкретния случай това е повреда - дала е на късо съединение контактна релса, късо съединение изключва тока и той не може да тръгне. Техниците се опитват на няколко пъти да включат тока, но не става и накрая идва влаков локомотив да го изтегли. Това е една стандартна процедура, която обаче изисква време. Диспечерът веднага е започнал организацията, за да не се блокира движението на останалите влакове. Метрото е разделено на секции, така че ако в конкретна секция се създаде проблем, в другите движението ще продължи. Така е направено и тогава - между стадиона и „Младост“ е продължило, както и между „Сердика“ и „Люлин“. Ние имаме много инструкции как да действат техническите лица при повреди, аварии или бедствия. Машинистът е длъжен да докара влака до най-близката станция, което е направено, и на четвъртата минута пътниците са били разтоварени. В останалите влакове след него машинистите съобщават на пътниците, че по технически причини влакът се задържа и чакат разрешение за потегляне. Те са действали точно по инструкция и са свършили работа. Има леки пропуски по отношение на оповестяването на пътниците.

- Кметът на София Йорданка Фандъкова ви възложи да направите нова схема за оповестяването. Готова ли е?

- Направихме, при такава ситуация първо ще се уведомява нашият диспечер, който да уточни спецификата и да прецени дали ще изпрати технически специалисти, а след това и пътниците. Ако се установи, че прекъсването на движението се налага за повече от 10 до 15 минути, се съобщава на ЦГМ да осигурят заместващ транспорт. На първо място обаче е безопасността на хората. Влаковете имат специални аварийни акумулаторни батерии, за да могат да стигнат до най-близката станция, където да се разтоварят пътниците. Попаднах в подобна ситуация в метрото в Мюнхен, влакът спря в тунела, където стояхме десет минути, а машинистът съобщи, че влакът изчаква. Цялата процедура за отстраняване на повредата отне около 4 часа. В Париж почти всеки ден има подобно принудително спиране. Искам да подчертая, че една повреда не е авария, авария е когато са застрашени пътниците. За 19 години имаме само три технически повреди. На всеки шест месеца правим изпити на нашите служители, за да видим дали владеят инструкциите и тестваме реакциите им в подобни ситуации.

- Във влаковете вече има съобщения за забравен багаж, имало ли е конкретен повод за тази мярка?

- На станциите има полицаи, ръководител движение, у нас сме взели всички мерки за безопасност. В Румъния метрото се охранява от охранителна фирма. Ние категорично бяхме против това, защото метрото е специален обект и трябва да има сериозна охрана. Когато има полиция, тя реагира веднага. Виждате колко бързо реагираха при обидите на хлапетата към майка с дете. Ако нямаше полиция, какво щеше да стане, можеше и до физическа разправа да се стигне. А съобщенията ги въведохме по наша инициатива, такава система има в Москва, както и на Запад, но не е масова практика. Преди дни едно момче си забрави раницата на станцията на гарата. Веднага дойде полицията, а един час влаковете транзитно минаваха станцията, както е по инструкция, без да спират. И какво се оказа - след 30 минути момчето се върна да си търси раницата. За да се избегнат подобни ситуации, по-добре пътникът да съобщи. Направихме и гласово оповестяване за пътниците за посоката на движение за влака за „Младост“. Защото често те се качват, без да гледат, още не са свикнали. На самата станция „Младост“ също се съобщава направлението на идващия влак, което се въведе по искане на Съюза на слепите. Това беше доста трудно, монтирахме датчици, които си кореспондират с автоматиката и оттам се дава сигнал на разговорната уредба за къде е влакът. Тава са все неща, които са свързани с оповестяването на пътниците в реални ситуации.

- Как върви строителството на третия лъч на метрото до „Овча купел“?

- В момента строим 7 станции, а след януари ще започнем 8-ата станция. Това е първият етап, който включва отсечката от „Владимир Вазов“ през центъра до „Красно село“. Там всичко върви по график, като изпълнението на някои от станциите е между 15 и 20%. След 1 януари започваме депото в „Земляне“. Миналата седмица отворихме офертите за избор на изпълнител за следващите четири станции от „Красно село“ до „Овча купел“, чакаме да изтекат процедурите по закон, надяваме се през първото тримесечие на следващата година да започнем и този участък. Нагласата е приблизително по едно и същото време да завършат и двата участъка, за да може през втората половина 2019 г. да ги пуснем. Ако се разминат с няколко месеца, не е страшно. До края на февруари трябва да приключи монтажа на къртицата, която вече пристигна почти цялата. Тя ще тръгне от „Земляне“, където вече е доставен 600-тонен кран. През март къртицата ще започне пробно работа. Искам изрично да подчертая, че машината не се купува от нас, а от фирмите изпълнители на обекта, които в повечето случаи я наемат. Тя тежи 1600 тона и заедно с всички съоръжения е дълга 84 метра.

- Ще има ли жп спирка и буферен паркинг в „Горна баня“?

- В квартал „Горна Баня“ се планира да има съвместна жп спирка, за да може директно хората да се прекачват, без да губят време. Това е световна практика, защото не е рентабилно метрото да излиза извън града. Предвижда се там да се изгради и буферен паркинг за пътниците. Виждате, че хората започнаха да свикват с тях и да ги ползват, на „Цариградско шосе” където има 1300 места, всеки ден има паркирани между 600-700 автомобила. На бул. „Черни връх“ пък вече имаме жалби от хората, че не могат да влязат, а на Бизнес парка още в 9 часа сутринта вече е запълнен. Идеята е на крайните станции да има такива гаражи, за да не влизат коли в града.

- Влаковете по третия лъч ще се движат ли без машинист?

- Влаковете на третия метродиаметър са с автоматика, която позволява те да се движат и без машинисти. Но в началото ще се движат с машинисти, а във времето ще може да се добави софтуер, който да позволи автоматично управление, но ще има придружаващо лице във вагоните. Самите перони ще бъдат отделени със стъклени прегради високи 1,5 метра, а вратите ще се отварят щом дойде влакът. Така пътниците няма да имат достъп до релсите.

- Кога ще бъде пуснато движението за автомобили по „Гоце Делчев“ и „Патриарха“?

- Вероятно януари „Гоце Делчев“, защото времето не позволява сега. През май ще пуснем и движението по „Патриарха“, всичко се движи по график.

- Какви ще са бъдещите отклонения на метрото?

- На този етап доказана потребност за разклонения има за „Люлин“ и „Слатина“. Защото, ако няма потребност, трябва останалият надземен транспорт да си върши работата, защото един автобус има натовареност между 4000 до 5000 пътника в час, трамваят 8000-9000, а метрото е 40 000. Предстои да направим цялостен анализ за бъдещето развитие на метрото, което ще е съобразно развитието на града

Визитка:

Инж. проф. Стоян Братоев е завършил специалността “Мостове и тунели” в Петербургския университет по транспорт, като специализира “Тунели и метрополитени”. До 1982 г. е бил технически ръководител на една от първите метростанции в София