Вазов негодувал срещу първия трамвай

Модните в Европа затревени релси на трамваите вече са факт и в България. В София бе пуснат първият участък на т.нар. зелени релси на площад “Руски паметник”. Ремонтираното железопътно трасе около Руски паметник в София е покрито с настилка от естествена трева. Ефектът от озеленяването на релсите е по-малко шум и по-ниски температури на въздуха и почвата. Повече от година фейсбук инициативата “зелени” релси в София настоява за поставяне на зелена настилка по трамвайните трасета. Тревата намалява и замърсяването на въздуха, затова активистите държат общината да озелени и други места.На 1.01.1901 г. официално е открито движението на трамваите в София, с 25 мотриси и 10 ремаркета, по 6 трамвайни маршрута с обща дължина на линиите 23 км единичен коловоз. Междурелсието е 1000 mm. София посреща новия ХХ век с изградена трамвайна мрежа със следните линии: От гарата през Шарения (Лъвовия) мост до днешния площад “Славейков” ; Цариградската линия ; Княжевската ; Подуянската ; Алабинската и т.н.Първите трамвайни вагони са малки, двуосни, с два мотора по 18 kW и открити платформи, заградени с метални решетки. Салонът е разделен на първа и втора класа. Ремаркетата са открити, като пътниците се качвали и слизали отстрани, а кондукторът ги обикалял по специална пътека - стъпало.Подобни релсови трасета, оградени с тревна площ, има в големи европейски градове като Щутгарт, Барселона, Прага, Гренобъл, Белград. Докато сега ние се борим да усъвършенстваме електрическите возила, в зората на тяхното пускане хората се боели дори да се качат на тях. Поне такива спомени са оставили хората, живели в София преди век.Първият трамвай минал гордо по бул. “Витоша” на 29 ноември 1900 г. За да види това чудо невиждано се събрала огромна тълпа и всички се дивели на искрите, които хвърчали изпод колелата и жиците. Вестниците го описват като много бърз (движел се с 15 км в час!). Българският класик Иван Вазов бил възмутен, че софийските улици “били запречени от стълбове за електрическо осветление и трамваи, а пък въздухът бил замрежен от паяжина от медни жици”. Писателят си спомня, че през първите дни около новото превозно средство се трупали възхитени сборища, които се “тъпчели като сардели или като в Ноевия ковчег”. Електричеството в София, както и трамвайното движение са били в ръцете на концесионерно френско-белгийско дружество, което се стремяло с минимум разходи да извлече максимум печалба. То се представлявало от инж. Вилямс, който пръв си построил вила в княжевската гора. Първите трамваи - внос от Белгия, били доста изхабени, но за да не личи, били пребоядисани в зелено. Трамвайните коли скоро се разтропали и се движели с непоносим шум из улиците на столицата. Някои от мотрисите имали и ремаркета, а летните коли били без врати и прозорци. Качването и слизането от тях ставало направо от подредените в редици седалки и това се извършвало със страшна блъсканица, караница и псувни. В ход влизали бастуни, чадъри и тояги.  Истински скандал избухнал, когато  били въведени  две класи - “едно трамвайно нововъведение, което е чисто български специалитет”, както ехидно пишела тогавашната преса. Билетчето за първа класа струвало 15 стотинки, а за втора - 10 (за сравнение едно кафе, кифла, кебапче или паста стрували 5 стотинки). Вестниците призовали пътниците да бойкотират тази срамна “експлоатация”. И българинът го направил по характерния за него начин. Местата в първа класа винаги оставали незаети, дори когато над втора увисвал надписът “Пълно”. Това въобще не смущавало софиянци, които напук на хитрите уловки на компанията, се наблъсквали във втора класа или висели на “гроздове” по стъпалата. Други пък ходели пеш - за по-евтино. Заради протеста на гражданите делението на класи в транспорта било премахнато през 1906 г. Движението по софийските улици било бавно, защото тичането и бързането се  смятали за неприлично. Придвижването с трамвай изисквало особено търпение, защото всеки пътник имал право, като дръпне специален звънец, да спре колата на произволна спирка или пък на улицата. Специално окачени надписи по трамваите призовавали: “Искайте спирка от ватмана!” Това се правело, за да се увеличи слабата трамвайна клиентела, която набъбвала само в празнични дни. Въпреки че белгийската компания била готова да открие наведнъж шест трамвайни линии, общината разрешила на първо време само две. Тя настояла пускането да стане постепенно, “за да може населението и служещите да имат време да свикнат с новото силно движение, от което най-много били изплашени майките”. Релсовият път бил несигурен и тъй като не бил по траверси, колите често дерайлирали Икономистът Стоян Бочев си спомня, че дълги години трамвайната мрежа в София била еднолинейна и за да се разминат мотрисите, трябвало да се изчакват в специално направени отклонения, където били и спирките. Там нямало заслон, дори и площадка. Понеже трамваите били малко на брой, това разминаване ставало рядко и често отиващата кола трябвало да чака доста време идващата, за да се разминат. Чакането било най-досадно по княжевската линия, където закъсненията били постоянни и продължителни. Пътуването до Княжево отнемало поне 40-50 минути. Пътниците се отегчавали и се чувствали уморени след това пътуване. От задухата излизали запотени като от баня и после поемали нагоре към планините за глътка чист въздух. Но през 1947 г. средният брой на пътниците в трамваите вече е 630 000 души на ден. За сравнение през 60-те години на ХХ век човекопотокът в трамваите, тролейбусите и автобусите се е равнявал на 1 700 000 души, а днес е 600 000 000 за година.

Прочети цялата новина http://www.klassa.bg/News/Read/article/256581_%D0%92%D0%B0%D0%B7%D0%BE%D0%B2+%D0%BD%D0%B5%D0%B3%D0%BE%D0%B4%D1%83%D0%B2%D0%B0%D0%BB+%D1%81%D1%80%D0%B5%D1%89%D1%83+%D0%BF%D1%8A%D1%80%D0%B2%D0%B8%D1%8F+%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BC%D0%B2%D0%B0%D0%B9

Свързани новини: