Росен Димитров, директор на СОМАТ: Разрешителните за превоз на товари до Русия пак няма да стигнат

- Г-н Димитров, разкриха ли се нови ниши пред бранша от кризата при международните превози?
- Нишите за оцеляване на транспортния сектор са в пазарите извън ЕС. Защото колкото по-регулиран е един пазар, толкова по-трудно могат да се отворят пазарни ниши. На местата, където възможностите за извършване на превози са малки и трудно осъществими, е по-голяма вероятността за откриване на нови алтернативи. Една от нишите, която се откри, е превозът на храни по неразработените дестинации. Това са т. нар. трети страни или държавите от Близкия изток. При тях също има проблеми, липсва всякаква регулация и това ги прави много сложни за развитие. Там има много нерегламентирани условия за извършване на превозите, законодателството е много по-сложно в сравнение с нормите в ЕС. Например след приемането на България в Общността всички превози се извършват само с един документ - евролиценз, а за достъп до трети страни са необходими няколко вида разрешителни, които са валидни за различните държави. За съжаление управляващите не са много активни в изграждането на международни връзки в транспортния сектор с държави като Казахстан, Узбекистан и др. Защото във всички наченки на взаимоотношения, секторът е пренебрегван. Разрешителните за превоз към Узбекистан са 50 броя за година, което е крайно недостатъчно. Подобен проблем има и с транспорта към Казахстан, Беларус и Русия. Това са пазари, които могат да помогнат на превозвачите да преодолеят кризата.

- В края на миналата година имаше проблеми с разрешителните за превоз към Русия, очаквате ли и през 2012 г. да се стигне до подобна ситуация?
- Причината бе, че еднократните разрешителни за превози от и до Русия свършиха, което създаде сериозни проблеми на целия сектор. Тогава на среща с руската транспортна асоциация беше представен стокообменът на Русия с останалите страни, в тази класация превозите от и за България дори не съществуват. Причината е, че разрешителните са 12 хил. и са прекалено малко. По време на същото посещение от руска страна беше заявено, че при поискване ще бъдат отпуснати допълнителни разрешителни. Това означава, че Министерството на транспорта трябва да договори допълнителни документи, които много ще помогнат на бранша и на икономиката ни. Недостигът на документи доведе до противопоставяне на превозвачите, защото товари и желаещи да ги транспортират има, но няма административна възможност. След това започнаха и спекулациите за получаване на разрешителните, тъй като не може да се постигне справедливо разпределение, когато има недостиг. Има възможности да се правят по 20 – 30 хил. превоза годишно, но административната база не го позволява. Руските превозвачи нямат много голям интерес към превози от и за България. Но за националните транспортни фирми това е традиционно много предпочитана дестинация.
Очаквам и тази година да има подобни проблеми, защото в първите месеци има сериозно увеличение на превозите.
След среща на транспортните министри се договори увеличаване, а точното количество трябва да се уточни от работна група между двете страни. До момента обаче няма проведени срещи и определен точен размер на допълнителните разрешителни, които Русия може да даде.

- Как се разпределят разрешителните, ако се промени начинът, ще има ли подобрение за сектора?
- Разрешение се иска с писмо до Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“. Право на транспорт се получава на база на търсенето от страна на дадена фирма, на принципа „пръв подал, пръв получил“. В други страни има строги критерии за получаване на подобен документ като платени данъци, оборот и формирана печалба. Подобни принципи трябва да бъдат въведени и тук, защото строги регламенти сега няма и не е редно фирми, които никога не са плащали данъци и нямат ясни финансови резултати, да получават разрешителни. Другото, което също създава проблем, е, че те са универсални и за преминаващите товари и за тези, които са от и за Русия. Всяка държава има интерес към транзита, защото това са свежи пари, а когато няма документи, дори и той не може да се извърши. Има предложение на Българската асоциация на сдруженията в автомобилния транспорт (БАСАТ) разрешителните да бъдат разделени на транзит и внос-износ. Международният транспорт има нужда от административна подкрепа само при договарянето за разрешителни, за да се стимулира развитието.

- Освен разрешителните какви други мерки могат да подкрепят развитието на сектора?
- Българските транспортни фирми са единствените, които не получават обратно акциза на горивото, което изнасят в трети страни. При превози за Сърбия, Русия, Македония, Турция и др., когато автомобилите са заредени с около 1200 литра гориво, то се определя като износ на гориво. Съгласно регламент на ЕС, когато превозните средства влизат в страна - членка на съюза, от тези държави, получават санкции, ако имат повече от 200 литра гориво. Нещата може да се облекчат, ако при напускане за количеството гориво, което е над тази норма, се връща акцизът. Предложение за въвеждането й се прави пред няколко поредни правителства, засега без успех. Подобно възстановяване има при всички останали видове транспорт – железопътен, воден и въздушен, но не и при автомобилните превозвачи. Това ни прави неконкурентни.

- Има ли свиване на сивия сектор, след като започнаха по-чести и обстойни проверки?
- Простото правило при автомобилните международни превози е, че колкото е по-силна регулацията, толкова предпоставките за поява на сив сектор са по-големи. В страната нерегламентираният транспорт остава доста голям. Защото освен фирми, които не спазват регламентите за извършване на превози, много производители си направиха собствени превозни паркове, т.нар. превози за собствена сметка. Най-често срещаният проблем е, че след като са доставили собствената стока, при обратния курс вземат товари, които не са на тяхната фирма. Лицензи за собствените превози не са необходими, а обратните товари никъде не се отчитат и това остава най-големия проблем на вътрешния пазар. При международния транспорт най-често срещаното нарушение са липсващи договори за доставка, а на тяхната база се правят финансовите отчети. Често срещано нарушение е и не сключване на трудови договори. Има контрол от ДАИ, но той не е достатъчен. Освен това много голям проблем са нерегламентираните превози от автомобили с турска регистрация. В последните месеци все по-чести станаха произшествията с автомобили, които нямат необходимите документи за превоз. Всеки ден през страната минават между 1000 и 1200 турски автомобила, и то само в посока от ГКПП-Капитан Андреево към Калотина, а за година са между 700 хил. и над 1 млн. Заниженият контрол тук води до по-малко събрани такси и повече произшествия.

- Как се отразиха тежките зимни условия в началото на годината на превозвачите?
- Те ще се отразят сериозно на оборотите. Защото, от една страна, имаше много дълъг престой както на превозните средства, така и на корабите. И, от друга страна, клиентите не са толерантни към забраните за движение заради времето, което доведе до неустойки заради неспазени срокове за доставка.

- Какво развитие в сектора очаквате до края на годината?
- Аз лично не виждам възможности за осезаеми подобрения. От началото на годината по традиционните дестинации на внос и износ превозите не се увеличават. За това продължаваме да се насочваме към нови пазари в трети страни, където и транспортните разходи са по-ниски.

Прочети цялата новина

Свързани новини: