БДЖ – а сега накъде?

В продължение на по-малко от седмица върху ръководството на Българските държавни железници се стовариха два ледени душа. Първо финансовият министър Симеон Дянков едностранно спря държавната субсидия от 160 млн. лв. за компанията. Няколко дни след това Агенцията по приватизация прекрати конкурса за продажба на дъщерното предприятие „БДЖ–Товарни превози“ поради липса на интерес.
На пръв поглед ситуацията изглежда без изход. Дали обаче няма да се окаже, че компанията няма да спечели от тези провали?

Договорът за социална услуга – пред разтрогване

В желанието си да демонстрира принципност финансовият министър даде много силен коз в ръцете на ръководството на БДЖ. По време на предишното правителство компанията „доброзорно“ бе наложена като единствен кандидат за участие в държавната поръчка за договор за извършване на социална услуга. По неофициална информация осигурените от държавата средства не достигаха средногодишно с около 20 млн. лева. Разбира се, и държавната компания не е напълно изрядна в изпълнението, най-вече заради недостиг на подвижен състав, както и факта, че бяха съкратени влакове, които бяха предмет на субсидиране. Въпреки това, както се казва, не е луд този, който изяжда зелника, а този, който му го дава.
С прекратяването на държавната субсидия ръководството на БДЖ може да претендира за прекратяване на договора и за преразглеждане на условията му. Още повече мотивите за спирането на парите не са неизпълнение на договора, а задействана държавна гаранция по заем от 1995 г., който БДЖ има пълното право да оспори. Най-вече защото при разделянето на компанията на превозвач и инфраструктура е трябвало и това задължение да бъде разпределено с договор.
Ако БДЖ прекрати изпълнението на договора, това означава около 2/3 от страната да останат без железопътен превоз. Включително и райони, които са без алтернатива на този вид транспорт. Държавата ще бъде принудена да обяви нов конкурс, в който вече могат да участват и международни компании. Което, разбира се, едва ли ще се случи, при положение че финансовият министър с лека ръка спира плащания, които по принцип не може да спре без разваляне на договора. Най-вероятно БДЖ пак ще остане единственият кандидат, но при това положение може да договори по-добри условия. Включително и да се възползва от 40 млн. лева помощ за нови вагони, транзакция, която бе договорена и нотифицирана още при предното правителство. А с това БДЖ ще може да си реши проблемите с недостига на пътнически вагони и локомотиви.

Нужна ли е приватизация на „Товарни превози“?

Спорен е и въпросът, дали „Товарни превози“ трябва да се продават на всяка цена. Песимистичните очаквания са да се повтори сделката за БТК, която бе продадена за жълти стотинки, а впоследствие цената й скочи близо пет пъти.
Според голяма част от жп специалистите „Товарни превози“ могат да излязат на печалба въпреки няколкото последователни години с отрицателен баланс. През 2009 г. от „Холдинг БДЖ“ заплащат на анализаторите от A.T. Kearney доста прилична сума, за да бъде подготвен анализ на товарните превози и предложения за развитието им. За чест на консултантите те си свършват доста добре работата. В доклада се съдържат предложения за реформа в дружеството, като идеята е неговите подразделения да не бъдат на географски принцип, а да бъдат в близост до местата, където се формират товаропотоците. Въпреки това бе взето кардинално решение да бъдат закрити поделенията на БДЖ във Варна и Бургас. По този начин компанията отстъпи без бой в борбата с частните компании за обслужването на транзитните товаропотоци по коридор N.8. А анализите показват, че тези товаропотоци в следващите години ще се увеличат до такава степен, че ще се наложи разкриване на допълнителни инфраструктурни обекти за обслужването им.
Ако процедурата за продажба на „Товарни превози“ се провали отново, шефовете на холдинг БДЖ вече би трябвало да са си направили разчет за план „Б“ и реформата да се извърши по предложенията в доклада на A.T. Kearney. Компанията все още държи ключови позиции на Фериботния комплекс във Варна. С пускането на директната жп връзка с Русия през 2007 г. товарите през комплекса все повече растат. А „Товарни превози“ имат все още достатъчно техника да обслужват масови товари и през другите големи български пристанища – Бургас, Варна-запад, Русе, Лом.
Разбира се, трябва да се промени и маркетинговата дейност, както и работата с големите клиенти. Преди няколко месеца „Товарни превози“ загубиха печеливши дестинации от клиенти като „Лукойл“ и пристанище Бургас. Сега е моментът да се докажат твърденията на новия директор на компанията Йордан Недев, че такива клиенти трябва да се ухажват. Дори и да не е през тази, ако през следващата година ръководството на компанията успее да докара компанията на печалба, това ще означава, че през идващите години, когато (дано) икономическата криза отмине, могат да се постигнат резултати, които да покажат, че приватизацията на компанията е била безсмислена и че БДЖ биха могли сами да обслужват задълженията си. А защо не и да станат водещ играч на балканския пазар.

Прочети цялата новина

Свързани новини: