Капитан Никифор Герчев, консултант по морски катастрофи и инциденти към Националната следствена служба и на няколко застрахователни дружества, основател и председател на неправителствената доброволческа спасителна организация БУЛСАР: "Бургас - Александруп

- Кап. Герчев, вие активно участвахте в Първи международен конгрес "Интеграция и устойчиво развитие в Черноморския регион",” през 2010 г. и Вашият доклад за морската транспортна безопасност и екологията, свързани с тръбопровода „Бургас - Александруполис”, бе оценен много високо. Сега, когато е дадена зелена светлина за него, какво бихте споделили?
- Докладът бе представен в съавторство с мой колега, работил като консултант по проблемите на безопасността на платформите и други подобни съоръжения в Шотландия. Сега, след като екоминистерството одобри доклада за оценката на въздействието върху околната среда, мисля, че разумът започва да надделява. Искам да кажа, че аз много високо оценявам гражданската позиция на местното население в Бургаския регион, защото е обяснимо хората да се тревожат.
Припомнете си, че дори премиерът изрази загриженост, когато в Мексиканския залив се случи сериозен подобен инцидент. Откровено казано в поднасяната от медиите информация се правеха недопустими аналогии с аварията на сондата Deepwater Horizon в Мексиканския залив, без да се отчита, че тя е проучвателна единица на голяма дълбочина, а тръбопроводът е претоварно устройство на сравнително плитко място. Технологиите и рисковете са съвсем различни и по същество несравними.

- Какви са проблемите в тази връзка?
- "Бургас - Александруполис" има много голямо значение и влияе не само на региона и нашето крайбрежие, а за всички черноморски страни. Трябва да се следи как се отнасят и другите черноморски страни, засегнати от опасната ситуация в Босфора и региона. Безспорно, проливите Босфор и Дарданели са в критично състояние по отношение на корабоплавателния трафик. Често случващите се катастрофи и аварийни разливи в Босфора дават основание на турската страна да счита, че от опасностите за катастрофи там са застрашени около 2 млн. души. Като „значителни” се оценяват и щетите за всички ползващи този плавателен път, поради изчакванията за преминаване.
Сериозните инциденти в проливите и най-вече в Босфора за 20 г. (1982-2003 г.) са над 600, като само последните 10 години те са над 100! Разливите на нефтопродукти след сблъсквания между кораби в Босфора се изчисляват на около 175 000 т. Тази статистика не може да не тревожи всички черноморски държави и международните специализирани агенции.
Разбирам опасението на Турция, че наближава моментът, в който трябва да се затворят проливите, защото Босфора едва издържа на танкерния трафик. Това мнение се споделя и от специалисти по морска транспортна безопасност. Сега годишно през Босфора се превозват около 158 млн. т опасни товари, годишният трафик е над 55 000 кораба. С откриването през 2001 г. на Каспийския тръбопровод до Новоросийск превозът на нефтопродукти през проливите нарасна с около 76 млн. т. Всичко това повишава значително риска от фатални инциденти.
Има два начина за „облекчаване” на Босфора. Или нефтопроводи, или реализация на идеята на турския премиер Ердоган за прокопаване на корабоплавателен канал северно от Истанбул Той говори,че към 2023 г. каналът ще е завършен. Предвижда се той да е дълъг около 45-50 км, широк - 145 м, на повърхността, а на дъното - 120 м. Тази дата - 2023 г. е юбилейна за турската република - тя навършва 100 г. Ето ви и подходящ политически мотив.
Аз лично считам, че в никакъв случай не бива да се прокарва нов канал между Черно и Мраморно море, тъй както би била застрашена екосистемата на нашето море. То е с много по-ниска соленост, а проектираният канал ще увеличи оттока с около 35%. Това не е незначителна промяна и мисля, че би предизвикало негативни екологични процеси в Черно море.
Проблемът излиза от обсега на националните интереси на Турция и засяга сериозно всички черноморски страни, а и не само тях. В икономически план, освен Румъния, Украйна, Русия и Грузия, загуби търпят България и Молдова, въпреки че г-н Ердоган, не споменава двете страни в интервютата. Освен това опасността при изграждане на нефтопровода „Бургас-Александруполис”, с която само у нас се спекулира, е далеч по- малка от риска танкери да се сблъскат пред нашето крайбрежие. Вече има такива прецеденти! През последните 30 г. пред Бургаския залив те са два. През 1982 г. румънският супер танкер „Униря” потъна след взрив източно от нос Емине, а през 2010 г. холандският химикаловоз „Алессандро ДП” се сблъска с карго кораба „Карам-1”, който потъна и направи повърхностен разлив. „Химикалката” за щастие бе без товар.
Ще споделя за първи път нещо много неприятно, което научих преди дни. По време на катастрофата в танкера е имало огромно количество петролни деривати! Аз ръководих операцията по изгасяване на „Униря” и направените опити за провлачването му в полупречупено състояние след взривовете. Тогава капитанът му декларира, че танкерът е под баласт, т.е. че пътува празен. Сега се появиха данни, че той е имал товар от 66 400 т петролни деривати. Ако това е истина, те сега лежат на дъното на 1000 м дълбочина и никой не може да каже кога ще изплуват. Това е причина много сериозно да сме разтревожени. Би трябвало да се направи запитване по дипломатически канали, за да се разбере какъв е бил товарът на танкера.

- Нека се върнем на въпроса за нефтопроводите. Какви са приоритетите при „Бургас -Александруполис”?
- Приоритетната цел на проекта е да се създаде нов по-надежден и безопасен за морската среда маршрут на доставките на петрол от Кавказ и Средна Азия до европейските пазари, с който ще се облекчат претоварените проливи Босфор и Дарданели. Едновременно с това се съдейства за подобряване на транспортната морска безопасност във важните проливи, както и за повишаване на европейската енергийна сигурност.

- А опасностите от разливи?
- Два са способите за изграждане на терминал. Класическият - чрез построяване на кей, където танкерите да акостират и да се разтоварват. Вторият сценарии е разтоварване на буй. В конкретния случай, изхождайки от съществуващите малки дълбочини, състава на грунда–масивна скална маса и някои други негативни фактори, ще кажа откровено, че строителството на кей е „кауза пердута”, т.е. този вариант е икономически неизгоден, защото ще е много скъп и бавен. При драгажните работи има реална възможност да се получи допълнително оскъпяване. Ще е необходима много скъпа и специфична техника, част от нея - за еднократна употреба. Вторият вариант е чрез разтоварването на буй. От икономическа гледна точка той се изплаща за около 4 - 4,5 г. А приказките, казани пред вашия вестник миналата седмица, че са се „късали връзки”, са неоснователни. По бреговете на Северна Европа има над стотина подобни терминала и никой не ги поставя под съмнение.

- А рисковете при единия и другия вариант?
- По данни на международни специализирани органи рисковете, които съществуват, се оценяват като еднакви и при двата сценария на строителство. По-конкретни данни има в доклада ми, за който споменахте в началото.
Нефтопроводът Баку-Тбилиси-Джейхан, открит през 2006 г., има дължина 1773 км и капацитет 50 млн т/г. По него тече значителна част от каспийския нефт, заобикаляйки Босфора и Дарданелите. Освен това министерството на външните работи на Турция агитира компаниите, транспортиращи нефт през проливите, в бъдеще да планират използването на новостроящия се тръбопровод от порт Самсун в Черно море до Джейхан на Средиземно море. Неговата дължина е 550 км, с проектен капацитет 1,5 млн. барела/дневно.
Сами виждате, че нефтопроводите реално могат да снижат в значителна степен опасностите от катастрофи и затова са перспективни. Откъде ще мине следващият, дали ще е „Бургас - Александруполис” или на юг през турска територия от техническа гледна точка няма значение. Сигурно е, че тръбопроводът рано или късно ще се изгради, а кой ще спечели или загуби, е друг въпрос, който не е тема на това интервю.

Прочети цялата новина

Свързани новини: