Арх. инж. Валентин Трашлиев, председател на УС на Българската асоциация за геотехническо и тунелно строителство: Тръжните условия са много високи за българските фирми

Арх. Валентин Трашлиев е роден на 30 август 1947 г. През 1974 г. е завършил Техническия университет в Дрезден със специалност архитектура и строително инженерство. Работил е като проектант в „Софпроект” – Ателиета за изграждане на центъра на София. Бил е главен архитект на Софийска област и главен директор в МРРБ. От 1990 г. е строителен предприемач. Арх. Трашлиев е мажоритарен акционер в „Евро Алианс инженеринг” АД и изпълнителен директор на дружествата в икономическата група „Евро Алианс”.

- Г-н Трашлиев, предстои изграждането на 13,3 км тунел на магистрала „Струма“, как трябва да бъде реализиран той, за да е ефективен и изгоден?
- При това съоръжение има няколко условия, които трябва да бъдат изпълнени. Едно от тях е, че той трябва да е възможно най-дълъг, т. е. да излиза минимално на повърхността, защото минава през защитена зона. Това е по-добрият начин, защото изграждането на наземно съоръжение означава, че трябва да се отиде в по-висока кота в планината, което е неизгодно, защото климатичните условия са по-лоши. През зимата пък откритата магистрала се поврежда прекалено бързо заради лошото време.
Тунелът също има своята поддръжка, тя засяга основно вентилационната система, която оказва влияние на комфорта и сигурността при преминаването. Вътре не се усещат резките климатични температури, защото температурата е постоянна около 20-21 градуса. Платното не се износва и поврежда, което съкращава до минимум поддръжката му. Не съм правил изчисления колко ще струва да се направи тунелът на „Струма“, но сумата между 700 и 800 млн. евро е доста пресилена и преекспонирана, ако се отнася само за строителството. Но ако тези цифри включват и стойността на поддръжка за период на експлоатация от 15 или 20 години, може да се говори и за такива суми.
Изграждането на тунела няма да е проблем за всяка специализирана фирма. В страната има една такава фирма, а в Европа са около 15.

- Какви мерки трябва да се предприемат, за да се улесни работата на тунелните строители?
- Трябва да се правят повече тунели, за да може да се натрупва опит. Законовата рамка приблизително е добра, подобна е нормативната база в цяла Европа. Но потенциалът на българския строител е ограничен, което пречи на усвояването на европейското финансиране. Капацитетът ни е малък и това спира реализирането на проектите. На българския строител му трябват още малко обекти, за да се съживи. Но условията, които се залагат в тръжните процедури, са прекалено високи. Примерно, за да участваш в търг за тунел, който струва 100 млн. евро, изискванията са през последните 3 или 5 години да имаш по 300 млн. евро. оборот. Няма българска фирма, която може да покрие тези изисквания. Трябва да бъдат направени адекватни тръжни документации, които да отговарят на възможностите на фирмите в страната. Сега има няколко компании, които декларират обороти, но за мен те са фиктивни.

- Какви са предимствата на тунелното строителство за градска среда?
- При тунелното преминаване в градовете не се нарушава комфортът на придвижване, а в същото време се запазва качеството на средата за живот. От друга страна, не се нарушават и прилежащите комуникации като канализация, водопровод, кабелни и телекомуникационни връзки. Най-важно е, че не се прекъсват транспортните връзки, защото в столицата става непоносимо движението, когато се затвори някоя улица.
При открития способ, т. е. строителство на повърхността, се подменя цялата прилежаща инфраструктура и остаряла комуникация. В повечето случаи при изграждането на тунел това не се налага, защото той минава в по-ниски части от повърхността, т. нар. по-ниски коти, където те не се засягат. Комуникационната инфраструктура се поставя на дълбочина не повече от 6 до 7 метра, а особено метро-тунелите, минават по-ниско. Освен това при изграждането им умишлено може да се работи, така че да няма преминаване през подземната инфраструктура. В София, където в момента най-интензивно има подобно строителство, собствеността на комуникациите е разпръсната, което прави преминаването през нея още по-трудно.
Богатите държави могат да си позволят да строят по открит способ умишлено, за да си рехабилитират цялата инфраструктура. Но за да се предприеме подобно строителство, движението трябва да бъде организирано перфектно, нещо, което в нашата столица трудно може да се постигне.

- Къде в София може да се направят тунели, за да се облекчи движението?
- Общият градоустройствен план на столицата е една доста сложна система, макар и на пръв поглед да не изглежда така. Има ситуации, в които според него би трябвало да се направи тунел, но при по-сериозни анализи се оказва, че той няма да е рентабилен. Но непрекъснато се говори за изграждане на тунели. Главният архитект на София Петър Диков е съвсем наясно с предложенията, които имаме, и е поддръжник на тунелното преминаване през центъра на града. Да речем в района от НДК, към Орлов мост и по коритото на реката би могло да се изведе движението под земята. Там е един от най-големите транзити в столицата, стават най-сериозни задръствания и трябва да се намери начин този трафик да се овладее. Много проблемен е районът около Руски паметник. Има и други места в центъра, които са сложни и натоварени. Големите квартали имат също подобни проблеми с движението. На места в „Младост“ и „Люлин“ проблемът със задръстванията може да бъде решен с тунелно преминаване. Тапата при бул. „Драган Цанков“ също може да се премахне с този метод.

- На някои от тези проблемни места се предвижда да бъдат изградени естакади, това ще реши ли проблемите с трафика и в кои случаи е по-доброто решение за организация на движението?
- Безспорно там, където може да се направи тунел, е по-добрият начин, защото естакадата не решава транспортните проблеми. Тя не отстранява шума, а през зимата този тип съоръжения стават много опасни. Естакадата трудно се вписва в общия силует на града и влошава интелигентната организацията на средата. Такова съоръжение се изгражда на местата, където теренът не позволява да бъде направен тунел.

- Има ли изчисления каква е стойността на тунелното строителство в България?
- Това е много сложен въпрос, защото в страната е минимизирано условието за отчуждаване на земи, което е необходимо за откритото строителство. При започването на външното изграждане, включително и естакадите, започва отчуждаване на имоти, което е една много тромава процедура, трябва да се внимава да не се засегнат защитени терени или други обекти. Това води до търсене на компромисни решения и категорично оскъпява обекта. Подобни процедури в тунелното строителство няма. Погледнато и в перспектива поддръжката на съоръжението струва по-малко. У нас има силни температурни амплитуди, които заедно с трафика оказват сериозно влияние на откритите обекти. Това прави експлоатацията им по-скъпа, защото често се налага преасфалтиране и опесъчаване.

Прочети цялата новина

Свързани новини: